Visar artikel nr: 65

Inlagd av: Benny Jonsson
Projekt Giulia TS

Projekt Giulia TS
Senast uppdaterad 20/7 -2000

Bilen är provkörd! Det skedde på Umeköret 2000 den 8 juli. Det blev mekande in i det sista, enda provkörningen innan banträffen var ut från garaget och upp på trailern.

Jag hann precis med att även sätta in ledlager i T-stycket i backvagnen. Det medförde att ett panhardstags snabbt fick konstrueras och monterades för att fixera bakaxeln i sidled.
Bakaxen fick plockas loss och diffen även klyvas för att kunna lossa och svarva ned pinnen som T-staget sitter mot några milimeter. Det hela blev dock mycket bra i slutändan.

TS /GTV bromsoken kom på plats och det blev även stålomspunna bromslangar monterade.
Elfläkten monterades på lördagen i bandepån och framvagsinställning skedde mha träpinnar :-)

Tyvärr fick jag inte bromsarna att ta något vidare så provturen skedde mycket försiktigt. Det fanns mycket vridmoment. Bilen kändes oxo mycket stum (nylon bussningar i framvagn) Men allting satt fast och det hemmagjorda grenröret/avgassystemet funkade bra ! Motorn är en pärla :-) och vilket ljud. !

Det enda otäcka var att gasvajern hängde sig en gång. Förmodligen i motorhuven undersida. Det gick VÄLDIGT brett under några sekunder. Det måste ordnas pronto.

Problem ? Förvånansvärt få !
- En luftficka i kylsystemet gjorde att motorn blev för varm, vilket försvann när luften togs bort.
- Bromsarna behöver genomluftas ytterligare, Jag hade knappt några bromsar alls :-(
- Panhard staget behöver modifieras för att handbromsen skall få plats.
- Motorn vrider sig en del i bakkant, iförsig inte värre än orginal motorern, men jag skall sätta ett reaktionstag även där ( i framkant har jag redan ett )
- kopplingen slirar vid kraftigt gaspådrag, på 3 och 4, ingen överraskning kanske...
- Gasvajer länkaget behöver modifieras för att inte fastna.

I Övrigt.

- Elfläkten skall styras av en termostat istället för idag av tändningen.
- Resten av instrumenteringen skall monteras, det hanns inte med.


-----------------------------------------------------------------------
Innehåll: Senaste nytt
Motivering.
ProjektIdé.
Motortyper.
Utrymme.
Transmisson.
Kylarens kapacitet.
Grenrör och avgassystem
Tändning och Insprutning
Bränslepumpar
Lamdasonden
Chassi och väghållning
Bromsar
Besiktning.
Ekonomi
Olösta problem
Bild index
Referenser och böcker.
Projektplan del II.








nytt

Uppdaterad





-----------------------------------------------------------------------------------------------------------



Motivering (behöver man en sådan…)
Min Giulia är en blå 1975 års 1600 GT Junior. Efter åtskilliga mil på mätaren var den i behov av motorrenovering.
Slitna ventilstyrningar och dåliga oljeringar gjorde att blåröken låg tät efter den på klubbträffarna.
Oljeförbrukning låg kring 3dl /100mil. Och det kostade en del om man envisas att köra på helsyntet som alla riktiga racerbilar skall ha...

Samtidigt skulle det ha varit roligt med lite mer knuff på banmötena. Nu har ju 1600 motorn mindre slag och kan alltså varvas högre är en t.ex. 2000 motorn. Men att lägga pengar på trim skulle kosta skjortan och att komma över 150hk kostar _väldigt_ mycket.
I övrigt är bilen sänk med kortare och hårdare fjädrar, Bilstein dämpare och 16 tums 195/55 däck En ordentligt stol och fyrpunktsbälten finns också installerade. Motorn är helt original förutom Pipercross trattar och filter. ( Låter mycket och trevligt )

----------------------------------------------------------------------
Projekt idé
Idén kom att montera en 2liters TwinSpark motorn i Bertonen.
2.0 L TS motorn lämnar 192Nm och 148hk med katalysatorn monterad och kanske 155hk utan. Samtidigt får man en motorn som drar 0.8 landsväg och knappt litern även vid hård körning. Den motorn i en liten bertone cupé skulle nog kunna hävda sig på en bana !
Tanken var dessutom från början att behålla original elektroniskt styrda insprutning och tändning. Sedan kunde man ju senare titta på värre trimprylar… Samtidigt skulle bilen kunna besiktigas, jag ville också kunna behålla orginalutseendet.

------------------------------------------------------------------------
Olika motortyper ( Tack till Johan Moberg som kompletterat.)
Vad finns det för olika TS motorer då ? jo 75TS och 164TS 155 TS plus motorena i nya alfor som jag inte tar med här.

I och med att Alfa 155 kom 1993 förändrades den gamla TS motorn radikalt. I likhet med 164 var 155 motorn tvärställd.
Det var en ny topp, förmodligen nytt block, nya stakar, nya kolvar, nytt insug och fördelarlöst tändsystem.
Denna motor monterades även i 164. Gjutjärnet gjorde entré 1996, och det var blocket i TS 16v motorn som var av järn. Toppen är fortfarande alumium.

Denna motor satt aldrig i 164, i alla fall inte i sverige, men väl i nya GTV och spider.
Toppen i -93:ans motor har, förmodligen också upprätade insugningsrör, som dessutom är både kortare och klenare.
Jag tror att de har längre vevstakar, och därmed också andra kolvar.

Block av gjutjärn passar inte i italienska sportbilar enligt min mening. Så vi kör med dom äldre motorerna.
164 TS har p.g.a. sin tvärställda montering en annan utformning av insuget och plenumkammaren och framförallt sitter bägge fördelarna monterade på varsin sida av toppen. Det skulle aldrig få plats dessutom ville jag inte ha ena fördelaren inne i kupén.
Tvärställd montering av motorn i Bertonen kändes inte heller som någon bra idé...

På 75'TS sitter den ena fördelaren på sin vanliga plats nere vid sidan av motorn strax bakom vattenpumpen. Motorn är ju också monterad i bilens ländriktning ville gjorde att insug och plenunkammaren skulle ha en mera passande utformning för min bil.
En motorn från 75TS,fick det bli, och efter lite sökningar på bildelsbasen kunde jag några veckor senare hämta hem en –89’ans motor som gått 9700 mil.

------------------------------------------------------------------------------
Utrymmet
Skulle motorn få plats ? i sidled och höjdled ?
Jag visste om två konverteringar, ingen av dom hade behållit den elektroniska sprut/tändningen.

På Bertonecupén eller 105 serien som man lite felaktigt kan generalisera sitter en rambalk under 105 motorn ungefär rakt under motorfästena. Tråget från 75án är betydligt djupare och det finns inte utrymme under motorn för det.
Nu behöver man inte bekymra sig om det, för bertonens oljetråg passar mot TS motorn direkt om man använder oljepumpen från bertonen.
Oljepumpen är externt sett likadan utom pickupen som på 75'an är längre .

Oljetråget på Bertonen är också dessutom betydligt seriösare gjutet med massor av oljefällor som gör att man undviker att pumpen suger luft under hård kurvtagning.
Höjden blev lagom om plåtdelen av motorfästena togs från bertonen, och gummidelen från TS. Nya hål för motorfästerna fick dock borras.
Dessutom valde jag också att beställa en ny oljepump (1380 :-) . En trasig eller sliten oljepump kan ge totalhaveri, vilket kostar mångdubbelt mera.

Insprutning prylarna tog också sin plats. Framför allt plenumkammaren som sitter mellan insug och luftmängdmätaren och vars utforming är viktig för motorgången, den ville jag gärna kunna behålla.

Det var svårt att avgöra om jag någonsin skulle kunna stänga motorhuven igen utan att provmontera motorn.
En olycksbroder engagerades i att lyfta ut den gamla 1600 spisen och någon dag senare var det dags för sanningens minut ! Och allting fick plats. Visst var det lite tight, men det gick ! Till och med. motor huven gick dit.

Den främre fördelaren, den som sitter placerad på toppen, kom väldigt nära kylaren, ca 20mm utan tändkablar monterade. För att få lite marginal har jag bytt fördelarlocket mot en modell där kablarna går ut på sidan. Peugeot 205GTI 1.9 88-93 har ett som passar perfekt.

-------------------------------------------------------------------------
Transmissionen
75´orna har liksom sin chassimässigt kusin Alfetta, motorn fram och koppling/växellåda/differentialen bak. koppling och lamel skivorna sitter monterade bak.
Dom förbinds sedan med en transaxel som snurrar med samma vartal som motorn. Summan är att bilen får en trevlig viktfördelning med 50/50 över fram/bak.
Ingen koppling sitter alltså fram, endast ett svänghjul med startkrans. Svänghjulets uppgift är att lagra kraft för att göra motorgången mjukare samt att agera fäste för startkransen. På motorn där man normalt har växellådan sitter har man sedan endast en kåpa som skruvas fast mot bilens undersida via en gummi bussning.

105 Serien:
På Bertoncupén och dom flesta andra bakhjulsdrivna bilar med motorn fram sitter kopplingen och växellådan monterad direkt mot motorn i den främre delen av bilen, växelspaken sitter sedan direkt ner i växellådan utan massa störande stag och dylikt.
Växellådans utgående axel behöver ett stöd vilket den får mot vevaxeln som har ett 24 mm hål borrat med en bronsbussning ipressat i.
På TS motorn som ju kommer från en bil med transaxel behövs inte stödet och därför finns inte hålet i dom motorerna, det kan man då lösa med

Borra ett hål i veven.( i en svarv )
Montera en annan vevaxel, tex en 2 liters Bertone(GTV), Berlina eller Spider motor.
Nu hade jag tur, det fanns redan hål borrat i vevaxeln ! En gissning är att förmodligen p.g.a. att TS motorn också sitter i 164’an. 164 är framhjulsdriven och med motor tvärställ och växellådan monterad direkt mot motorn behövs en liknande stöd konstruktion.
Jag behövde allså endast komplettera med ett nytt bronslager a´ 80 kronor. Sedan var det bara att bulta dit växellådan.
Nästa lilla problem var att svänghjul / koppling från bertone inte passar på TS motorn pga olika bultcirkel, TS har 6-bultar och min Giulia har 8 bultat. Men på 105 seriens GTV (2000GTV) och Berlina2000 sitter 6 bultade svänghjul så ett sådant passar förmodligen.
Dom är dock inte helt enkla att hitta, men finns att köpa som nya reservdel för drygt 2000.
Man kan tyvärr inte använda svänghjulet från TS motorn eftersom det inte har någon utrymme för kopplingen. Iförsig skulle man kunna maskinberarbeta svänghjulet, men det är förmodligen enklare att bara skaffa fram ett 6 bultat svänghjul från 105 serien.

Viktigt vid montering av motor/växelåda är att man ser till att inte gummiknuten (hardyknut) som sitter monterad mellan växellådan och mellanaxel inte hamnar snett. Du får isfåfall svåra vibrationer samt onormalt slitage på gummiknuten. En hardyknut skall till skillnad från ett krutkors monteras rakt.
Knutkorset som sitter mellan bakaxeln och mellan axeln skall däremot ha ett viss sned montering i höjdled eftersom annars nållagerna i knuten inte rör sig som dom skall och snabbt slits ut.

--------------------------------------------------------------------------
Kylarkapacitet.
Orginal kylaren är inte stor, skulle den räcka till TS motorn ? Jag hade inte heller lust att skära bort plåt för att få plats med en större kylare. Risken är att motorn kommer gå varm om inte kylaren räcker till. Å andrasidan är ju bilen gjord för att kunna köras i bilköer heta juli dagar i Italien och så varm blir det inte i norrland, bilköer har vi inte heller.

Om kylaren skulle visa sig vara ett problem så finns möjlighet att montera nya celler i kylaren. Det har hänt en del inom kylarteknik dom sista 20 åren och idag behövs betydligt mindre utrymme för att skapa samma kyleffekt. En extern oljekyl skulle också kunna göra en del för att hålla nere motortemperaturen.

----------------------------------------------------------------------------
Grenröret. ( Tack till Mattias Richter )
Sett framifrån motorn ser man att TS motorn har avgasportar som pekar rakt horisionellt ut, tittar man på en tidigare alfa fyra ser man att portar "pekar snett neråt". Bertonens grenrör skulle inte passa. Dessutom var det mindre inre dimensioner vilker skulle strypa motorn ( det vill vi inte! )

Om man använder grenröret från TS då:
På Alfetta/75 som har 4 till 2 till 1 system, går dom yttre (1 & 4s cylinder ) avgasgrenrör samman bakom motorfästet och dom två mittersta (2 & 3s cylinder) avgasportarna samman framför motorfästet. Det såg ut att bli trång nertill eftersom bertonens oljetråg ligger i stort sett kant i kant med rambalken under motorn.

Generellt kan man säga att korta/tjocka grenrör flyttar vridmomentstoppen uppåt i varvtal, och långa/smala ger mer vrid vid låga varvtal. Samma sak med antalet rör. Ett 4-1-system anses generellt ge maxvrid vid högre varvtal (högre effekt), emedan ett 4-2-1-system gynnar bottendraget.

Det får bli kanske bli ett eget tillverkat grenrör vi får se.
Det finns också system från Supersprint för 3500: -, vilket ej är aktuellt...

Avgas systemet är ett vanligt 2tums system. En ensam Simmons 2" fullflödes dämpare monterad mellan bränsletanken och reservhjulsbaljan tar hand om den saken. Blir förvånansvärt tyst, ( nåja allting är relativ...)

-------------------------------------------------------------------------------
Tändning/insprutning.
TS motorn har elektronisk insprutning och tändning, en Bosch Motronic 4.1 enhet som sitter placerad inne i kupén.
Det som mäts hos TS motorn och ligger till grund för datorns beräkningar är:

-Om gasspjället är helt öppet eller helt stängt
-Vevaxelns vinkel och hastighet.(varvtalet)
-Massan hos luften som sugs in i motorn. ( luftmassa smätaren)
-Insugningsluftens temperatur
-Kylvatten temperaturen.
-Förhållandet mellan syre/kodioxid i avgaserna ( lamdasonden)
-Omgivande lufttryck ( barometer värdet)

Notera att man allså inte mäter inte gasspjällets öppningsvinkel, bara om det är helt öppet eller helt stängt. Datorn bryr sig inte om hur mycket man gasar utan förlitar sig istället på luftmassa mätaren.

Funktionen är att under gasspjället sitter en strömbrytare som har 3 lägen. Den har bara till uppgift att tala om när gaspjället är helt stängt eller helt öppet. Signalen från denna skickas till Motronics enheten. Funktionen är att om varvtalet överstiger 1200 v/min och spjället är stängt så bryter den bränsle tillförslen för att spara bränsle och miljön. Om andra sidan spjället öppnas fullständigt så skickas den signalen till Motronicenheten som då vet att "nu skall det gasas", och förbättrar motorkaraktären vid acceleration. Ungefär som en accelerations pump i en förgasare Brytaren har 3 stift, det mittersta är jord. Man kan mäta sig till om det fungerar med en vanligt testlampa eller multimeter.

Framtill vid remskivan på vevaxeln sitter en tandskiva med 60 taggar(bosch standard ). En induktiv givare monterad vid sidan ger vid varje tand som passerar en spännings signal. Detta sker 60ggr per motornvarv. 2 tänder på skivan "saknas" och när "hålet" passerar givaren vet Motronic enheten var vevaxeln befinner sig i rotationstakten.

Det finns två tändspolar och två fördelare som förser varje tänstifts serie med gnista.
Vid varje spole sitter också en tändmodul monterad. Det är egentligen bara en kraftig transistor som omvandlar den svaga signalen från Motronic enheten till en kraftig laddström för spolen. Tändspolar och tänd modulerna har jag inte, men det är en ren standard modell.Från spolarna går sedan tändkablar som vanligt och likadant är det från fördelarna.

Luftmassa mätaren anger som namnet massa hos luften som sugs in i motorn och består av en fjäderbelastad fläns. Den sitter sedan via axel mot en potensiometer, som är ett reglerbart motstånd. strax framför flänsen finns en givare för temperaturen på insugsningsluften.
Det är framförallt från luftmassa mätaren som datorn får veta hur mycket du gasar.

---------------------------------------------------------------------------------
Lamdasonden ( Tack till Mattias Richter som bidragit stort kring ämnet )
Lamdasonden mäter hur fett/snål bränsle blandningen är genom att mäta mängden syre i avgaserna. Den är placerad nertill under bilen strax framför katalysatorn. Syftet är dels miljömässigt, men eftersom mera effekt fås ut vid optimal förbränning är det positivt också ut effekthänseende

Lambda-sonden gör dock inte någon nytta när det gäller toppeffekten, utan för att plocka ut maximal effekt skall man inte ligga kvar på lambda=1 utan man bör köra lite fett. Även moderna kat-bilar ger upp kravet på lambda=1 vid fullast för att nå maximal uteffekt.

Notera att även nya bilar ryker vid full gas och på turbo-bilar fetar man upp riktigt ordentligt. Mao. är inte kat-bilar särskilt rena vid fullgaskörning. (Finns inte någon certifieringscykel som kräver detta.)
Anledningen till att man kör lambda =1 i resten av registret är inte att motorn i sig ger lägst utsläpp där, utan att en trevägskat endast fungerar i ett mycket snävt register kring stökiometrisk förbränning.
Styrsystemet använder därför mapp värden vid fullgasning och struntar i lamdasonden.

Dom lamdasonder som sitter i vanliga bilar finns i två grundmodeller, förvärmda och icke förvärmda. detta pga en lamdasond fungerar endast när den är varm ( > 600 grader )
Tittar man i en bildels katalog ser man att dom säljs enligt 2,3 eller fyra anslutningskablar, i regel så är det enligt:
2 kablar så är det icke förvärmt, 3 och 4 är förvärmda. Det finns också i modeller som klarar blyad bensin.

En vanlig lamdasond ger i princip binära värden, fett eller magert. Utsignalen, som är en spänning, är i stort sett okänslig för variationer i det feta respektive magra området. Men i övergången gör den ett rejält språng.
I racing sammanhang använder man s.k bredbands lamdasonder istället tyvärr är sådana betydligt dyrare. Man skall definitiv inte ta bort en lamdasonden om man tex tar bort katalysatorn, man försämrar bara motorns möjligheter att ge en optimal förbränning.

Kylvattengivaren sitter placerad på insuget strax under 4'ans cylinders insug.
Kylvattentempen är viktig, en kall motorn behöver fetare bränsleblandning. ( mera bensin i förhållande till luft )

Tomgången regleras via en cylindriskt ventil, ca 80x40 mm, placerad på plenunkammaren som "bypassar" in luft beroende på varvtalet,

Övriga detaljer värda att nämna är insugningskammen som beroende på varvtal har olika vinklar, det har dock funnits på tidigare alfor.
Den gör att man får mera vrid på låga varv samtidigt som man kan få mera effekt på höga. Byter man till trimkammar på insugsidan bör man dock inte inte använda den på grund av en trimkam har högra lyft och kan få ventilera att slå i kolvarna.

Bränsletrycket
En insprutningsmotorn behöver ett betydligt högre bränsletryck än en förgasar motorn. TS motor har mellan 28 - 3.3 bar eller 41-46 PSI. För att åstakomma detta finns 2 stycken elektriska bränslepumpar placerade bak, en sitter i tanken och den andra under bilen på högersida ungefär vid bakhjulet. den tankplacerade fungerar som en förpump. För att få ett jämt och regelbundet tryck så pumpas mera bränsle än vad som behövs fram till motorn, för att sedan skickas tillbaka till tanken via en returledning. under plenumkammren sitter då en en regler ventil som ser till att bränsletrycket är korrekt. En slang från reglerventilen går till insuget där trycketstyr bränsletrycket. Ökar vakuum ( stängt gasspjäll) ger minskat bränsletryck.Det finns dessutom en "bränsletrycks utjämnare" placerad brevid som dämpar pumpulserna.

Jag gjorde en konstruktion med en orginal bränslepump som är matad via en vanligt elektrisk bränslepump från en förgasarbil. Allting monteras på orginalplattan från 75'an men istället för att sätta den under bilen så placerades den i reservhjulsbaljan. Orginalplattan sitter sedan fast via 3st kraftiga gummibussningar för att minska pumpljudet.

Dubbla 8mm kopparrör är sedan draget under bilen.Bensin tanken har fått en extra anslutning för att ta imot returbränsle. Framtil sitter en Autometer bränsletrycksmätare som är graderad upp till 100PSI vilket motsvarar 6.8 bar.
Omräkningsfaktorn är 0.06894757 vilket gör att det går 14.51 PSI på 1 Bar.
Bränsle pumpen skall ge mellan 2.8 - 3.2 bar eller 41.2 - 46.9 PSI. Vilket den också gjorde när jag provkörde systemet.

----------------------------------------------------------------------------------------------------
Chassi och väghållning
Framvagnen befinner sig just nu i ett totalt nedplockat skick. Samtliga och då menar jag samtliga bussningar skall bytas mot lämpligt plastmaterial. När man pratar bussningar brukar folk säga nylon, uretan eller liknande. Detta är familjenamn på plastsorter. Sedan har varje tillverkare sina egna anpassningar för olika ändamål.
Jag ville ha ett material som är aukustik passivt, det skall allså inte överföra ljud. Det skall vara rivstarkt samt smörjande.

Efter efterforskningar och många tips & förslag blev det en sorts nylon med inpressad olja Det finns flera fabrikat och mitt fall kallades det Andramid GPE från Andren & Söner i Göteborg. En rundstav på 1m och 60mm diameter inhandlades och bussningarna tillverkades sedan i en metallsvarv.

För tillfället har endast bussningar till framvagnens inre fästen för A-armarna gjort. Casterstaget måste ha en ledbult, eftersom en plastbussning skulle brytas sönder pga rörelsen i vertikalled.
Krängninghämmarns fästen mot spindeln och kaross kan däremot ha bussningar av plast.

I bakvagnens främre och bakre infästning kan samma plast användas utom i T-styckets infästning i differentialen , där måste stort ledlager istället användas

-----------------------------------------------------------------------------------
Bromsar
Nya bättre frambromsar var helt nödvändigt. Efter att funderat på både volvo 240 fyrkolvsok och BMW 5serie, så råkade jag komma över ett par Brembo Aluminium ok från 75TS -88. Oken är gjorde för ventilerad skivor men använder mellanlägg, Så jag kan antingen behålla orginalskivan och ta bort mellanlägget eller också skaffa ett par ventilerade skivor. Beläggen har ca 80% större anläggningsyta jämfört med orginal. Oken är dessutom betydligt lättare än orginal !

Dom passar direkt på spindel och mellan okensidorna sitter ett mellanlägg i någon sorts hårdplast. TS har ju ventilerade skivor och bertonen vanliga så man kan ta bort mellanlägget om man kör med icke ventilerade skivor. Man behöver faktiskt inte göra någor mera, sedan är dom bara att skruva på plats ! eftersom kolvarna är större ökar ockar också kraften som hydraloljan utövar, det betyder att förhållandet mellan fram /bak kommer att förändras. och byter man dessutom också bakoken kommer inget stämma överens. Resultatet blir att man antingen kommer att låsa bakbromsarna väldigt lätt eller använda bakbromsarna för lite, detta ger instabila inbromsningar.

Man löser detta genom att plocka bort orginal broms reduceringsventil bak, den sitter brevid bakaxeln på bromsröret och ser ut som ett t-stycke, man byter det till ett vanligt t-stycke och sedan har man en manuell reduceringsventil inne i
bilen. En snikvariant av bromsvåg kan man säga. sedan får man bromsa och justera tills bilen känns stabil.

Hur som helst så borde det tillsammans med Tarox belägg, bortmonterade vattenskyddplåtar och kylluftslangar räcka i bromsväg fram. Bakbromsarna är mera ett öppet kort. Jag lutar åt att montera bertonens frambromsar bak med taroxbelägg bak..
------------------------------------------------------------------------------------
Besiktning. ( Tack till Erik Johansson )
Från och med årsmodell -76 & framåt så är avgasreglerna hårdare för ett motorbyte.
I princip krävs ett intyg från tillverkaren som anger att din nya motor motsvarar miljökraven för din gamla.
Ett sådant papper är förmodligen omöjligt att få fram.
Som tur är min bil årsmodell -75. vilket också är sista året den tillverkades.
SBP säger generellt att man får öka med 10% utan att modifiera bromsar och dylikt.
1600 motorn lämnar på papperet 115 hk vilket ger en godkänd max effekt på 126 hk.
Men en 1600 junior är samma bil som en 2000 GTV, det som skiljer mekaniskt (förutom motorn) är bromsok och skivor, svänghjul och bakaxeln (diffbromsad på 2000GTV).
Byter man till motsvarande kraftigare varianter bör också bilen kunna godkännas med den större effekten.

-------------------------------------------------------------------------
Ekonomi ( vi får se om jag behåller denna delen...)
Bertone reservdelar skrivs med 105, TS med TS

Inköpt reservdel ca Pris ink. moms.

beg. TS motor -89 5000
Oljetrågspackning övre 105 24
Oljetrågspackning undre 105 94
Ventilkåpspackning TS 307
Gummitätning kammar TS 34
Insugningsgummin TS 116
Gummibussning vx låda 105 175
Oljepump 105 1380
Bronslager koppling/vxlåda 80
Fördelarlock med sidoanslutning 170
Lamdba sond + bränslepumpar 600
Bränsletrycks mätare 490
K&N luft filter 300
Bränslerör 10m 290
Bränslefilter 80
T-stycke bränsle 56
1meter Andramid HPE rundstång 560
2" ljudämpare + avgassystm. 322
SKF ledlager (T-stag) 322
2st SKF ledlager (Casterstag) 388 (196st)
2st tändmoduler inkl. spolar 300
Delar som behövs:
6 bultat svänghjul
Önskelistan:
diffbromsad bakaxel från 2000 Berlina, 2000GTV.
Oljekyl.
-----------------------------------------------------------------------------------
Olösta "problem"
Vridmomentet Kommer vxlådan/bakaxel hålla ?
Mindre problem:
Varvräknare: Är mekanisk på 1600 och helt elektronisk på TS.
Gaslänkage: behöver byggas om.

-----------------------------------------------------------------------------------
Bild index

Bertone orginal 105 motor
155 TS motor.
164 TS motor
75 TS fördelare
Motronic 4.1 enhet
Induktiv givare
Tandad skiva på vevaxeln
Luftmassa mätare
Tempgivaren i luftmassa mätaren
Oljepumpar , TS och Bertone.
Svänghjul TS och Bertone
Transaxel kåpa TS
Insug och plenumkammare
Bränsletryck regulator
Tomgångsventil
Bronslager för vevaxel, som växellådans utgående axel vilar i.
Gaspjälls strömbryteren
Elschema insprutning, tändning.
TS motorn i Bertone utan insug, med insug.

------------------------------------------------------------------------------------------------------

Referenser och böcker
Detta är böcker och kataloger jag funnit läsvärd information.

Författare Titel ISBN
Ben Watson How to build & modify intake & Exhaust systems 0-87938-947-8
Jan B Norbye Automotive Fuel Injection system 0-85429-755-3
Jim Kartalamakis How to Power tune Alfa Romeo Twin-Cam Engines 1-874105-44-8
ENEM katalogen www.enem.se
Dalhems katalogen www.dalhems.com

----------------------------------------------------------------------------------
Projekt plan del II
Denna delen av beskrivning tillhör avdelningen vilda ideér, men det kan ändå vara roligt att spåna en smula vad man skall hitta på nästa höst. So lets go...

Att trimma en insprutningmotorn på det gamla vanliga sättet med kammar, avgasystem etc är väldigt osäkert eftersom du hela tiden har ett styrsystem som undrar vad som händer och försöker kompensera för dom konstiga signaler det får från sina givare. Det säljs satser med trimchips men dom gör inte mycket på en icke turbo maskin.
Ibland säljs trimchips tillsammans med vildare kammar och det är förhoppningvis utprovat tillsammans och kan ge en del extra effekt.

Om man som jag tillhör dom som vill göra det på egen hand är det svårare, framförallt om man använder orginal elektronikburken.
Att istället utgå från ett s.k programmerbart tändning/insprut där man framförallt kan monitorera vad som händer i motorn vid olika varvtal , belastningar, temperaturer osv är förmodligen lättare på längre sikt.( notera det sista )

System finns med antingen bara tändning eller insprut eller system med både insprut tändning inbyggt.
Jag vill naturligtvis ha ett system med både tändningen och sprutet programmerbart eftersom allt annat vore att byta ner sig.
Exempel på sådana är Haltech och Electromotive, tyvärr är deras system dyra.
Ett system börjar på ca 11000 och sedan tillkommer priset på olika givare.
Det finns också system där man använder orginal givarna, till exempel MBE. MBE säljs bl.a av ENEM.
Vilket verkar att passa min budget bättre.

Fördelarlöst
I en motor med fördelare försvinner tändenergi i fördelaren, energi som istället kan användas till en kraftiga gnista.
moderna tändsystem har oftast möjlighet att köra fördelarlöst, På en 4 cylindrisk motorn kan man då använda samma tändspole till två cylindrar där den den är i kompressiontakten och den andra i avgastakten. Den mesta (ca95%) av energin kommer ändå att hamna i "rätt" stift allså den cylindern som är i kompressiontakten. Detta pga det högre tryck som råder i den cylindern. På en TS motor betyder det att du behöver 4 tänd spolar totalt....
MBE tändsystem klarar detta, hur det fungerar med dom dubbla stiften och om ett stift skall vara sekundär återstår att se.

Vedbodtrimmning.
Man trimmar en motorn genom att trycka ner så mycket luft som möjligt i cylindrarna.
Varm luft tar mera plats än kall luft. Insugningsrör är oftast uppvärma via kylarvattnet pga att bränsle kondenseras på insugningväggarna vid låga flödeshastigheter( låga varvtal ). Ett sätt att få insugningsluften kallare är att plugga igen kylvatten kanalerna på insuget. Naturligtvis måste detta göras så inte kylkanalerna i motorn i övrigt störs.
På TS motorn finns det goda möjligheter att prova teorin.

Ökat bränsletryck.
Bränslepumpen har ett visst flöde och tryck, en regulator framtill reglerar trycket beronde på trycket inne i plenumkammaren.
Mera luft gör att mera bränsle också behövs. En justerbar bränsleregulator kan allså vara ett option.
Om detta görs tillsammans med mätning av lambda sondens värden finns en möjlighet att bilen inte bara drar mera bensin som resultat av modifieringen.

Motor Monitorering i depån !
Om man nu har ett programmerbar styrsystem. Ett sådan har ett serie kommunikation uttag ( 9pol D-SUB) avsedd att kopplas till en Pc´s serie port. Vad sägs om att ta den signalen , den är asynkron och i rs232 format. Skicka in den i en vanlig enkel FM sändare inne i bilen. och sedan plocka ner den i depån, avkoda till rs232 format igen och koppla till din mekanikers Pc !


To be continued….










Det finns 36 Bilder